冰雪，是可以让生活节奏变慢的神奇东西，在冬天的呼伦贝尔，你会发现，走路的人，指挥交通的人，做冰雕的人，还有开车的人，都小心翼翼地比划自己的动作，冰雪除了带来寒冷、景观，似乎还有润滑剂，超低的摩擦系数，让一切跟它接触的人或者车，都显得那么不急不躁。
我们一行人，开着三款车，雅阁260T、迈腾280TSI和昂科威20T，原本只是旅个游，顺便体验下小排量T动力在寒冷地区的表现，确实也没想到，平常我们在柏油路上体验的汽车性能，比如加速、刹车、过弯等，在冰雪路面其实是另一种表现，什么风驰电掣，什么激烈驾驶，在这里有点像在放慢镜头，但慢不代表没有乐趣，慢不代表没有危险，慢更不代表不讲求性能，反而是更考验汽车上某些我们平时易被忽视的性能。
呼伦贝尔街面上，连红绿灯前起步，都要依靠TRC牵引力控制系统帮助，这在广州是难以想象的场景，所以一部车的电子系统、扭力输出、重心平衡等，平时不太在意的东西，在冰天雪地便有了价值，也让我们产生测试三款车性能数据的想法，以这个环境下逼近极限的驾驶方式，放大细节，看各款车表现是否有差别，或者说差别在什么地方？
我们的测试场地是海拉尔郊区一段平直断头路上，没什么车，有积雪覆盖，我们来回跑了无数次，把积雪压瓷实，减小场地因不平整而对测试的误差，空气温度约零下18度。
加速不在放而在控
首先测试的是0-100km/h加速。正常柏油马路上，三部车加速成绩都在10秒内，雅阁260T甚至可以跑进8秒，但在这里，无一例外，0-100km/h成绩都超过了12秒。
一脚大油门到底的起步方式，会让迈腾输掉底裤，因为，迈腾在起步的时候，对扭力输出比较放纵，在广州可能是个优势，但在这里就成了劣势，扭力没有什么管束，以至于起步打滑相当厉害，会损失很多加速时间。
而雅阁和昂科威在扭力输出方面管控就比较好，显示出TRC牵引力控制系统很聪明，它们对前轮打滑迹象的侦测很敏锐，所以发动机电脑会根据打滑程度输出扭力，不至于滑转太多，所以，想在冰雪路面要吊转速起步，就更是痴心妄想了。
我在测试时，每次起步基本都半油门开始，跑起来后再逐渐加大油门到底，这样就能有效减少车轮打滑，尽管如此，迈腾的TRC电子系统还是感觉有点马虎，滑转很难避免。从我们V-BOX测试数据图的加速曲线也能看出，迈腾起步阶段曲线波动大，提速并不快，因此损失一点时间；相对来说，雅阁电子系统最为细腻，半踩下油门之后，打滑迹象也不明显，测试图曲线也显示雅阁速度上升最快，为加速赢得了一定时间，这种策略其实在街道上也更加安全，不会轻易侧摆。
从加速曲线图上还可以看出，迈腾的后段加速其实蛮厉害，曲线显示其顺滑度比昂科威好很多，说明迈腾变速箱换挡速度比昂科威快不少，昂科威因为换挡速度慢，导致损失加速时间，同时也让加速曲线出现较多波折，而雅阁因为使用的是CVT无级变速箱，加速时不存在换挡，没有时间损失，加速曲线也最为顺滑。
最终，冰雪路面0-100加速成绩昂科威最慢，需要14.6秒，除了换挡较慢之外，也跟它1.5T发动机动力一般且作为SUV车重最重也有关，比迈腾重了150kg。而加速最快的雅阁，成绩是12.1秒，它的车重也比迈腾重了80kg，但发动机明显更有力量，而且从低转速到高转速，力量都能保持旺盛，加速过程持续绵延，这种感觉最讨人喜欢。
刹车不拼猛拼细腻
接下来是测刹车，因为不是专用测试场地，出于安全考虑，我们选择测试60km/h-0的刹车距离，冰雪路面附着系数低，即使从60km/h开始刹车，刹车距离也相当长，可能会变成柏油路上的3倍左右，所以，在冰雪路面开车，能开快比较难，能安全停下来是更难。三款车都装的是雪地胎，胎面花纹比较粗，在冰雪路面抓地力会更好一些，如果是公路胎，建议千万不要开去冰天雪地的地方，即便你有车手韩寒的技术，也该对冰雪怀有敬畏之心。
雪地踩刹车，很明显ABS启动要早很多，感觉车速没有降低多少，ABS就开始"吭哧吭哧"繁忙工作了。感觉最明显的是昂科威，因为昂科威最重，惯性最大，但轮胎宽度也不占优势，所以很容易达到抓地力极限，这时候就需要ABS介入调整，ABS一旦介入，意味着减速度就变弱了，刹车距离被拉长是肯定的。
迈腾和雅阁作为轿车，刹车时点头没那么明显，车身表现都比较平稳，主要是后尾不会因重心前移而变得轻浮，稳定性都更高，不像昂科威在刹车初段后尾有点细微摆动，很担心它甩尾，但也并没有发生。
雅阁在刹车后段。也就是ABS启动后，刹车踏板反馈的震动感更轻微，显示出雅阁电子系统对制动力调整更细腻，减速度明显更有力一些，没有迈腾前紧后松那种感觉；另外，迈腾215mm宽的轮胎，相对雅阁和昂科威225mm的宽度，其实也吃亏一些，相信迈腾标配如果是225mm轮胎的话，刹车成绩应该也不差。
从刹车测试曲线图对比能看出来，雅阁减速度是三款车中最大的，接近-0.8G，相对在柏油路上减速度可以达到-1.1G的表现，冰雪路面对刹车性能削弱不少，最终刹车距离是27.6米，迈腾表现也不错，成绩28.2米；昂科威30.7米的成绩差距有点大，和雅阁相比多了3.1米，是大半个车身的长度，理论上追尾概率高不少，更重的车应该配更宽的轮胎才合理。
平衡才有绕桩好成绩
绕桩是几项测试里面最好玩，最有乐趣的项目，平常非雪环境下，柏油路上18米绕桩平均车速通常能达到60km/h，但在海拉尔这段冰雪路面上，我倾尽全力，绕桩车速也就在40km/h上下徘徊，车速不高情况下，好多细节体验就更清晰些。
毫无悬念，车身较矮、重心更低的雅阁和迈腾，绕桩测试显得更得心应手，虽然两部车长度都接近4.9米，但过起弯来要比高车身的SUV流畅不少。迈腾的转向沟通感最好，前轮的走线以及濒临推头极限的滑移感觉，都能清晰传递到方向盘上，让我及时了解这些操控信息，车身一体感也很好，显示出车身刚性够高，后尾在过弯时没有拖沓感，只是ESP电子系统的介入有点慢，介入后的干涉也比较突兀，影响过弯流畅感，这种表现其实对驾驶技术考验更高，绕桩测试数据显示，迈腾横向加速度可以达到0.668G，在冰雪路面来说相当不错。
雅阁的VSA车身电子稳定控制系统，在绕桩时再次显现出优越性，尽管在我看来，雅阁和迈腾要论纯底盘机械实力，可能是半斤八两难分高低，雅阁悬挂韧性足，其车身一体感以及扎实感同样出色，显示出车身刚性优秀，只是，雅阁电子系统介入的时间和力度显得更为聪明，能不动声色地帮助雅阁提升过弯循迹能力，所以，尽管要论方向沟通感，雅阁比迈腾稍弱，但论抵抗极限的能力，以及绕桩流畅度，雅阁还是略胜一筹，其横向加速可以达到0.696G，而绕桩车速也是最高的41.2km/h。
昂科威因为是SUV，不但重心高，方向沟通感以及车身动态沟通，都比雅阁和迈腾差了不少，驾驶乐趣差的不是一点半点，所以，拿昂科威跟两部轿车比绕桩操控，其实不太公平，大家也不要太较真数据上的差异，当个参考就好，SUV在冰雪路面上除了通过性占优势，其它方面其实都是劣势。
从绕桩测试曲线图观察，雅阁和迈腾横向G值非常接近，明显高于昂科威，同时雅阁的G值曲线图比迈腾和昂科威更为平滑，说明迈腾和昂科威过弯时，存在有速度波动，引起加速度变化多，而雅阁车身表现更为协调和顺畅，所以横向加速度曲线也更平滑，显示出雅阁底盘和电子系统配合默契，平衡性更好。
驾驶感比数据更明显
在冰雪路况，给我们的感觉是，要想出好成绩，需要更均衡，以加速为例，在广州柏油路上测试，可能只要动力够强就能出好成绩，但在雪地上，必须是发动机和TRC牵引力控制系统，甚至ESP系统默契合作的结果，不然只能是有力使不出。
有人可能会觉得，像绕桩时雅阁0.696G和昂科威0.594G的差别太小了，包括41.2km/h和38.3km/h的差距，或许能忽略不计，但实际体验来说，差别还是很明显。数据只是综合实力的量化，真正反应到驾驶感受上，是各种因素叠加的结果，比如转向清晰还是含糊，侧倾大还是小，过弯时后尾跟进快还是慢，回正方向时重心转移平稳还是仓促等，这些差异最终导致数据差距。
很多人在买车的时候，因为数据差距否决掉一款车的概率很小，但因为驾驶感受差距否决掉一款车的概率很大，也说明，小小的数据差别，其实反映到驾驶感受上的差异很大，绝不是我们看上去的那么小。就像这三部车的驾驶乐趣，从数据上看可能差不多，但实际上雅阁和迈腾要高出昂科威许多。
END
