很多人，包括一些知名的车评人，都喜欢给CVT变速箱贴这样一些标签：佛系，省油，不运动……
CVT真的不运动吗？
影响一辆车运不运动的因素有很多，变速箱只是其中的一部分。
拿普通人对运动最直接的理解——动力强，加速快来说，同等条件下，控制变量法，CVT可能比带挡位的变速箱更快。
原因很简单，CVT变速箱省油的一大原因是，通过连续变速变矩，自带无数个挡位的特性，让发动机长时间保持在高效率运转区间。那么同样的，通过这种特性，也能让发动机更长时间地保持在最大功率点输出动力。
AT只能通过一个一个挡无限靠近最佳加速曲线，
而CVT连续变速变矩可以更好地拟合最佳加速曲线
通俗地说，带挡位的变速箱，无论是什么齿比，在连续加速过程中，总归会让发动机转速跌出“有力”区间，只能换挡。而CVT本身什么齿比都有，所以可以让发动机的“有力”区间变得更宽。
再通俗地说，小明同学骑着自行车爬山，一座山全都是楼梯，另一座山全都是带坡的平路，你觉得哪一个更轻松，更好发力呢。
再换句话说，现在紧凑型轿车里面，最耳熟能详的“性能取向”车型，“百万以下无对手”的思域，使用的就是CVT变速箱。
官方百公里加速成绩8.5s，实测7.5s很轻松，如果再刷一个一阶，那就“上天了”。
谁敢说思域不运动呢？
但CVT确实又总是给我们一种不怎么运动的印象，这是为什么呢？
一大原因是CVT确实是效率取向的变速箱种类，在数十年前，大多数搭载CVT变速箱的车子通常配备的都不是动力强劲的发动机，换挡策略也更偏向于经济，因此形成了大家把CVT和不运动绑定在一起的认知。
假设一开始厂家都研发像思域这样的车，如今大家必然不会觉得CVT是绵软无力的佛系形象。
至于另一大原因，就是CVT连续变速变矩的特性太没有节奏感了，主观上非常不运动。
我们前几天评测的C-HR，搭载了一台并联齿轮机构的CVT变速箱，很多人说这是为了开起来更运动，其实不然。
从机械结构上来说，CVT的锥盘钢带机构，相比于传统自动变速箱直接咬合的齿轮机构，传动效率更低，只不过CVT以发掘发动机更大的效率潜力弥补了这一先天不足。
而CVT从动轮和主动轮之间齿比偏离于1越远，这种低效的传动就越明显，因为有一个锥盘上的钢带摩擦面被压得很小了。
所以相对而言，传统CVT在大齿比的起步加速段和小齿比的极速段都是效率偏低的。C-HR上的Direct Shift CVT并联齿轮结构，就是为了解决起步的传动效率偏低问题，进而让CVT的高效传动范围整体后移，又提升了极速的传动效率。
说了这么多，丰田用这种黑科技式的变速箱，并不是为了让CVT变得“运动”，而是让它更省油。
但咱们的评测文章里确实也提到了这台CVT带来的“驾驶乐趣”，其一就是手动模式下的模拟换挡，其二就是钢带夹角缩小。
首先模拟换挡其实完全是为了营造所谓的主观运动感，并不会让加速变快。
在一段连续的加速过程中，如果整个速度是绝对的一次函数线性增长，对于我们来说或许是沉闷的。
而带挡位的变速箱把这个过程变得此起彼伏，再配合上发动机拉转速和掉转速带来的有节奏感的轰鸣渲染，会让整个加速过程丰富许多，各路感觉刺激也更精彩，所以让人觉得更运动。
其实现在普遍不带（可换挡）变速箱的电动车被人称“傻快”也是这个原因。
至于缩小钢带夹角，其实就是缩短了CVT切换齿比的时间。由于夹角变小，钢带宽度缩小，同样平移一段距离，能让齿比变化更大，通俗地说就是换挡速度更快。
传统CVT无法像带挡位变速箱一样跳跃式地切换齿比，所以“铿锵有力”的节奏感并不明显，即便模拟换挡也是相对平滑地掉转速。
而缩小钢带夹角之后带来更快的“换挡动作”，就让C-HR在手动模式下模拟换挡的时候，齿比变化显得更突兀，也有更有运动味儿了。
